Tình Trạng Thiếu Container Ở Châu Á Ngày Càng Trầm Trọng, Ngay Cả Đối Với Các Dịch Vụ Cao Cấp

November 06 2020

Các công ty giao nhận vận tải thông báo rằng tình trạng thiếu hụt container tại các cảng châu Á đã trở nên trầm trọng đến mức thậm chí các các dịch vụ cao cấp của các hãng vận tải xuyên Thái Bình Dương cũng không có khả năng đảm bảo được hàng hóa khách hàng cập bến đúng thời hạn.

Tình trạng thiếu container ở châu Á ngày càng trầm trọng, ngay cả đối với các dịch vụ cao cấp

Điều đặc biệt được ghi nhận tại các cảng Hạ Môn, Ninh Ba và Thượng Hải của Trung Quốc rằng sự thiếu hụt container tại đây nghiêm trọng đến nỗi nhiều tàu đã chấp nhận rời châu Á mà vẫn không đủ tải vì không có đủ các thiết bị – các nhà vận tải đường biển (NVOs) nói. Hàng hóa nhập khẩu của Hoa Kỳ từ Trung Quốc sang các cảng Los Angeles và Long Beach đã tăng trưởng mạnh mẽ trở lại từ cuối tháng 6 khi nền kinh tế bắt đầu mở cửa lại sau lệnh phong tỏa COVID-19 đầu tiên.

Jon Monroe, tư vấn viên cho NVOs, cho biết: “Thực sự là không có đủ container để lấp đầy các tàu”.

Trong khoảng thời gian lưu lượng hàng hóa tăng mạnh mẽ như hiện nay, một số hãng vận tải, bao gồm APL/CMA CGM, Matson Navigation Co., Zim Integrated Shipping Services, và gần đây là Maersk Line, đã cung cấp cho khách hàng các dịch vụ cao cấp hơn, nhằm đảm bảo các thiết bị và hàng hóa của khách được ưu tiên hơn tại các cảng châu Á, thời gian vận chuyển ngắn hơn, và được ưu tiên dỡ hàng tại cảng Hoa Kỳ. Theo NVOs, các dịch vụ cao cấp có mức phí trên 4.000 USD/FEU đối với Bờ Tây, cao hơn so với tỷ giá giao ngay trung bình là 3.849 USD/FEU được liệt kê trên Chỉ số vận chuyển hàng hóa bằng container tại Thượng Hải (Shanghai Containerized Freight Index) được công bố trên JOC Shipping & Logistics Pricing Hub.

Mặc dù vậy, việc các nhà vận chuyển đã không có khả năng bảo đảm thiết bị đã phủ nhận mục đích của những dịch vụ cao cấp nói trên.

Phil Tran, Giám đốc dịch vụ quốc tế / Bắc Mỹ tại APL Logistics, cho biết: “Nhìn chung, thiếu thiết bị đang là một vấn đề lớn, nhưng vấn đề thực sự hiện nay chính là thiếu không gian”.

Các nhà nhập khẩu Hoa Kỳ phải đối mặt với các rào cản tại các cảng ở châu Á

Alan Baer, chủ tịch công ty giao nhận TTS Worldwide, đã nói quá trình booking hiện tại chính là các rào cản lớn mà NVO và các nhà bán lẻ phải đối mặt khi tình trạng thiếu container ở châu Á tiếp tục không suy giảm. Rào cản “dài 6 feet” đầu tiên chính là phải đảm bảo trong việc đặt chỗ. Sau khi đặt chỗ xong, khách hàng lại phải tiếp tục vượt qua một “rào cản 4 feet” để có được một container cho lô hàng. Nếu việc đặt chỗ được thực hiện suôn sẻ và container được bảo đảm, sẽ có một “rào cản 2 feet” cuối cùng để đưa container lên tàu, Baer nói.

Kể từ khi có sự tăng trưởng trong hàng hóa nhập khẩu của Mỹ từ châu Á vào cuối tháng 6, Monroe đã thúc giục các chủ hàng đặt chỗ trước hai hoặc ba tuần. Một số người đã chi tiền cho các dịch vụ cao cấp để đặt chỗ sớm hơn trước 4 đến 5 tuần, thế nhưng các hãng vận tải sẽ không cho phép họ đặt trước quá sớm, ông nói.

Asia imports to US

Người phát ngôn của một hãng vận tải cung cấp dịch vụ cao cấp (xin được phép giấu tên), cho biết các hãng vận tải đã thử mọi cách để trả các container rỗng từ Mỹ sang châu Á. Các biện pháp đó bao gồm giảm thời gian lưu kho miễn phí tại các kho hàng ở Mỹ, từ chối các đơn đặt hàng xuất khẩu để nhanh chóng chuyển container và đưa hàng về châu Á, và chuyển vị trí các container rỗng đến châu Á từ các tuyến vận chuyển khác.

Người phát ngôn nói: “Tất cả các giải pháp đều đã được sử dụng và chúng tôi đang dần dần cạn kiệt ý tưởng”.

Thường tập trung chủ yếu ở các cảng Los Angeles và Long Beach, các dịch vụ cao cấp xuyên Thái Bình Dương phổ biến nhất đối với những người chuyển hàng các mặt hàng có giá trị cao, yêu cầu thời gian cụ thể như thiết bị bảo vệ cá nhân (PPE), vật tư và thiết bị y tế, các mặt hàng thương mại điện tử. Một số chủ hàng đã chuyển từ vận tải hàng không sang dịch vụ đường biển cao cấp. Họ thường yêu cầu sử dụng các dịch vụ giao hàng cấp tốc vì các hãng hàng không hiện nay đã hủy một số lượng lớn các dịch vụ hành khách từ châu Á đến Bắc Mỹ trong đại dịch COVID-19, bao gồm cả việc loại bỏ khoang máy bay cần thiết để vận chuyển hàng hóa.

Trong cuộc điện đàm quý 3 của Matson, Giám đốc điều hành Matt Cox cho biết ông hy vọng sẽ thấy nhu cầu tăng cao từ các chủ hàng thương mại điện tử sẽ tiếp tục sử dụng hai dịch vụ cao cấp từ Trung Quốc đến Long Beach vì chúng “hoàn toàn phù hợp” với tình hình hạn chế vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không như hiện nay.

Khối lượng nhập khẩu ở Nam California sẽ vẫn giữ ở mức cao trong ít nhất hai tuần tới, theo số liệu của TEU hàng tuần từ nền tảng Signal của cảng Los Angeles, nơi dự kiến sẽ có hàng nhập khẩu qua container lớn nhất của Hoa Kỳ trong khoảng thời gian ba tuần dựa trên lịch trình tàu đến. Signal dự đoán sản lượng nhập khẩu sẽ đạt tổng cộng 126.032 TEU trong tuần này, trước khi giảm nhẹ vào tuần sau xuống 120.751 TEU, sau đó tăng vọt lên 170.569 TEU trong tuần của ngày 15 tháng 11. Sản lượng nhập khẩu hàng tuần đạt trung bình khoảng 120.000 đến 130.000 TEU kể từ khi Signal ra mắt vào đầu tháng 9. Nhập khẩu container chứa hàng trong năm 2019 đạt trung bình 90.658 TEU mỗi tuần, theo trang web của cảng. Việc nhập khẩu qua các cảng lân cận Long Beach không được theo dõi kỹ.

Phaata (theo Bill Mongelluzzo I JOC)

>> Có thể bạn quan tâm:

>> Nhận báo giá các dịch vụ của Advantage Logistics tại đây:

[:]

Write a Reply or Comment

Contact Me on Zalo