Cuộc khủng hoảng mới nhất diễn ra có thể kéo dài lâu hơn và gây khắc nghiệt nhiều hơn so với tình trạng tắc nghẽn trước đó.
Lực lượng lao động đã dần trở nên khó khăn tại các cảng Bờ Tây năm 2015. Điều này hình thành một cột mốc to lớn đối với các nhà nhập khẩu Hoa Kỳ. Khối lượng tắc nghẽn to lớn diễn ra trong bối cảnh các cuộc đàm phán hợp đồng đang gây tranh cãi với liên minh công nhân bến tàu. Do đó đã thuyết phục họ chuyển hướng hoạt động kinh doanh sang các cảng Bờ Đông và Bờ Vịnh và đa dạng hoá chuỗi cung ứng.
Tuy nhiên, bất chấp những hệ quả về sau, những gì đã xảy ra trong năm 2015 rất nhạt nhoà so với tại các cảng Los Angeles vào năm 2021. Dữ liệu về số lượng tàu neo đậu ở Vịnh San Pedro do Sở Giao Dịch Hàng Hải Nam California tổng hợp. American Shipper so sánh với số liệu năm 2015 của Marine Exchange và tình trạng tắc nghẽn trong hai năm gần đây 2020 và 2021, được đo lường từ thời điểm các bến neo bắt đầu kẹt cứng.
Sự khác biệt đang dần trở nên rộng lớn và lan rộng lên từng ngày.
Tình trạng tắc nghẽn trong năm 2015 chủ yếu diễn ra trong quý đầu tiên, đạt được đỉnh cao vào giữa tháng 3 với 28 tàu container neo đậu.
Thuyền trưởng Kip Louttit, Giám Đốc Điều Hành của Marine Exchange lưu ý về vấn đề các neo đậu đã được dọn dẹp trong vòng 6 tuần sau đó. Đối với American Shipper, ông nhấn mạnh sẽ có một sự sụt giảm nhanh chóng ngay khi mọi người bắt đầu làm việc bình thường trở lại, và hợp đồng lao động đã được thoả thuận.
Ông Louttit phát biểu rằng trong lần này, nguyên nhân của việc tắc nghẽn là khác so với năm 2015, vì vậy có vẻ như việc giải quyết các công việc tồn đọng sẽ khác.
Những con tàu quy mô lớn hơn đang thả neo
Sự thay đổi trong chỉ tiêu của người tiêu dùng do Covid gây ra – hàng hoá được mua nhiều hơn để bù đắp cho một số ít dịch vụ. Điều này đã bắt đầu thúc đẩy số lượng tàu neo đậu vào quý 4 năm 2020. Năm nay, số lượng tàu neo đậu liên tục dao động ở mức 30, đạt mức cao nhất là 40 vào ngày 1/2.
Những con số đề cập phía trên không chỉ cao hơn vào khoảng thời gian này. Cuộc khủng hoảng tắc nghẽn hiện tại đã kéo dài hơn so với sự cố năm 2015 và chưa có hồi kết.
Quan trọng hơn là số lượng tàu container đang neo đậu không thể nói lên toàn bộ câu chuyện đang xảy ra.
Theo như Louttit, “khối lượng các con tàu nhỏ hơn nhiều so với năm 2015.” Dữ liệu của Marine Exchange cho thấy phần lớn các tàu đến trong năm 2015 có sức chở dưới 10,000 đơn vị, tương đương 20 feet (TEU).
Không như trong cuộc khủng hoảng hiện nay, tính đến ngày Chủ Nhật mỗi tháng, đã có 29 tàu container neo đậu. 11 chiếc là hơn 10,000 TEU. 5 trong số đó có công suất 14,000-15,000 TEU. One, CMA, the CMA CGM Marco PoLo, đạt 16,000 TEU.
Nếu sự tắc nghẽn được tính theo TEU tại nơi neo đậu, thì sự chênh lệch giữa sự cố xảy ra vào năm 2015 và ngày nay sẽ còn lớn hơn rất nhiều. Số lượng tàu tương đương nhau đang vận chuyển nhiều TEU hơn so với trước đó.
Kỷ lục tắc nghẽn trước đó được thiết lập vào tháng 3/2015 có thể đã thực sự bị phá vỡ, xét về TEU, sẽ vào khoảng giữa tháng Mười Hai. (Không có hồ sơ lưu trữ nào tồn tại sự kiện tắc nghẽn khác ở Bờ Tây xảy ra vào năm 2004, khi các tàu hộp nhỏ hơn nhiều so với các tàu ra khơi vào năm 2015 hoặc 2021.
Khi nào tình trạng tắc nghẽn sẽ kết thúc?
Sẽ có ít nhất một số dấu hiệu cho thấy cuộc khủng hoảng năng lực vận chuyển container có thể đang giảm bớt, ít nhất là tạm thời.
Chỉ Số Sẵn Có Container do Container x Change sản xuất đã chỉ ra sự cải thiện rõ rệt về tính sẵn có của thiết bị container ở Thượng Hải. Một nguồn tin trong ngành xác nhận với American Shipper rằng tình trạng sẵn có của hộp đã được cải thiện.
Trong khi đó, tỉ giá giao ngay trên đại dương đã ngừng tăng và trong một số trường hợp đã giảm trở lại. Theo Chỉ Số Cước Hằng Ngày Baltic, tỉ giá giao ngay tại Bờ Biển Tây Á (SONAR: FBXD.CNAW) là $4,709 trên một đơn vị tương đương 40 foot (FEU) vào thứ 6. Con số này vẫn cao về mặt thiên văn, nhưng giảm 4% từ $4,922 cho mỗi FEU vào cuối tháng 2.
Cũng có báo cáo cho rằng các hãng vận tải không đánh người gửi hàng bằng nhiều phí bảo hiểm cao hơn mức phí cơ bản. Trong một hội thảo diễn ra vào cuối tháng 1, Nerijus Poskus, phó chủ tịch tại Flexport, dự đoán rằng sự cải tiến có thể được nhìn thấy đầu tiên sẽ là “bạn sẽ không cần phải trả hàng nghìn đô la phí bảo hiểm”, sau đó tỉ giá giao ngay cơ bản sẽ bắt đầu giảm trở lại.
Lần đầu tiên sau nhiều tháng, Flexport báo cáo tuần trước rằng “không gian và thiết bị đang ở mức FAK (tỉ lệ cơ bản)” trên các chuyến đi từ Trung Quốc đến Los Angeles/Long Beach.
Thêm sự kích thích xung quanh
Tuy nhiên, những phát triển tích cực này không nhất thiết đồng nghĩa với việc nhu cầu hàng hoá và tình trạng tắc nghẽn phải giảm.
Hạ Viện sẽ sớm bỏ phiếu về gói kích thích nền kinh tế mới nhất. Một vòng séc trị giá 1,400 đô la có thể đến tay người Mỹ vào tuần tới. Trước đây, nguồn vốn kích cầu đã làm tăng khối lượng container đến Los Angeles và Long Beach, qua đó đã thúc đẩy nhiều tàu hơn vào nơi neo đậu.
Nguồn: Freightwaves.com
>> Có thể bạn quan tâm:
>> Nhận báo giá các dịch vụ của Advantage Logistics tại đây:
>> Thông tin liên hệ:
? Địa chỉ: Lầu 7, tòa nhà WMC, 102ABC Cống Quỳnh, phường Phạm Ngũ Lão, Quận 1, TP.Hồ Chí Minh, Việt Nam
? Email: nicky@advantage.vn / truc@advantage.vn
✏ Hotline (cell/ zalo/ viber): 0909054866 (Mr.Quyền) / 0938444043 (Mr.Trực)
? Web: https://advantage.vn
