[Advantage Logistics] Hiện nay, chuỗi cung ứng toàn cầu đang rơi vào tình trạng rất hỗn loạn. Nhiều tàu đang xếp hàng dài bên ngoài các cảng kể từ khi đại dịch bắt đầu khiến áp lực càng thêm chồng chất.
Chuỗi cung ứng toàn cầu đang hỗn loạn hơn bao giờ hết
Trong tháng 8 vừa qua, điện thoại của giám đốc logistics RoxAnne Thomas đã không ngừng kêu. Hàng loạt sản phẩm từ vòi nước, bồn rửa và bồn cầu của cô ấy vốn được lắp ráp ở gần Thượng Hải, Trung Quốc đang bị kẹt ở Vancouver. Một số khác bị chôn vùi dưới đống container vận chuyển trong một bãi chờ tàu hoả bên ngoài Chicago.
Là giám đốc vận tải cho Gerber Plumbing Fixtures – một đơn vị của Tập đoàn Công nghiệp Globe Union của Đài Loan có trụ sở tại Woodridge, Thomas đang cố gắng vượt qua “cơn sóng thần” lớn nhất, gây tổn hại nặng nề cho thương mại toàn cầu kể từ buổi sơ khai của vận tải container từ gần 7 thập kỷ trước.
Hiện thực của chuỗi cung ứng toàn cầu
Đại dịch đã đẩy lĩnh vực logistic vốn rất quan trọng nhưng thường không được quan tâm vào một vòng xoáy dẫn đến sự thiếu hụt mọi thứ như khẩu trang, lọ đựng vaccine, chất bán dẫn, nhựa polyme, xe đạp và thậm chí cả bóng chày. Đối với Thomas, việc vận chuyển khoảng 10.000 container thiết bị phòng tắm mà cô mang vào Mỹ mỗi năm từ Trung Quốc và Mexico khá phức tạp.
Hệ thống làm nền tảng cho toàn cầu hóa – sản xuất ở một phía của Trái Đất, được kết nối với người tiêu dùng ở phía bên kia bằng xe tải, tàu biển, máy bay, cần trục và xe nâng. Tuy nhiên, mọi thứ chưa được chuẩn bị để đón nhận những tác động mà Covid-19 mang đến. Hệ thống này cũng không được trang bị khả năng để phục hồi nhanh chóng từ ảnh hưởng đến nhu cầu của người tiêu dùng cũng như lực lượng lao động. Có thể hệ thống đó chỉ tránh được sự sụp đổ hoàn toàn nhờ vào khéo léo của con người – những “giờ chờ đợi đau đớn”.
Thật dễ dàng nhận ra được sự không chắc chắn về nguồn cung, sự gián đoạn và lạm phát trong tương lai rất gần, có lẽ là vào năm 2023. Việc mọi thứ diễn ra như thế nào trong mùa cao điểm này rất quan trọng để xác định xem tình trạng thiếu hụt sẽ kéo dài bao lâu và những công ty nào có thể thích ứng được điều đó. Mỗi bước của quá trình xử lý vẫn còn tồn đọng nhiều vấn đề. Tình hình ở Trung Quốc – điểm khởi đầu của chuỗi cung ứng sẽ tốt hơn trong vòng một năm. Triển vọng rộng hơn có thể là một năm rưỡi nữa thì mọi thứ mới thực sự trở lại bình thường.
Mặc dù đại dịch đã khiến nhiều nhà máy đóng cửa và làm lung lay nguồn cung cấp nguyên liệu, nhưng thách thức chính của Thomas là vận chuyển hàng hóa và bắt đầu với thứ từng rất phong phú. Khoảng 25 triệu chiếc container đang được sử dụng trên toàn cầu. Vận chuyển hàng hóa khắp thế giới trên khoảng 6.000 con tàu. A.P. Moller-Maersk A/S của Đan Mạch hay Cosco Shipping Holdings của Trung Quốc sở hữu hoặc vận hành các con tàu này, với 10 công ty hàng đầu kiểm soát 85% công suất toàn cầu.
Giá container và tình trạng sẵn có thường được ghi rõ trong các hợp đồng hàng năm giữa chủ hàng và hãng vận tải. Dĩ nhiên, các giao dịch này thường có các yêu cầu nghiêm ngặt, chẳng hạn như chỉ dùng dịch vụ đi thẳng giữa các cảng hoặc tối thiểu hai chuyến một tuần. Nhưng trong suốt 18 tháng qua, Thomas đã phải từ bỏ những yêu cầu đó và thay vào đó là tranh giành chỗ trên tàu trên thị trường giao ngay (Spot Market), nơi giá cước hàng ngày do các hãng vận tải và đại lý vận tải báo giá đã tăng vọt.
Hệ thống chuỗi cung ứng toàn cầu chưa được chuẩn bị để đón nhận “cơn bão” do dịch Covid-19 mang tới
“Làm ơn, chỉ cần lấy cho tôi một container thôi”, Thomas nói. “Chúng tôi liên tục đấu tranh trong một cuộc chiến tốn khá nhiều tiền và thay đổi nhanh chóng từ tuần này qua tuần khác”. Những người bán buôn và thợ ống nước là những khách hàng chính của Gerber. Các đối thủ cạnh tranh trong nước lớn nhất của công ty là American Standard, Kohler, Mansfield Plumbing Products và Toto USA.
2 năm trước, một container dài 40 feet có giá dưới 2.000 USD để vận chuyển hàng hóa từ châu Á đến Mỹ. Ngày nay, dịch vụ này thu về tới 25.000 USD nếu một nhà nhập khẩu trả phí bảo hiểm cho việc giao hàng đúng hạn. Đây là một con số thật sự xa xỉ. John McCown là một người kỳ cựu trong ngành và là người sáng lập Blue Alpha Capital cho biết, bỗng dưng nguồn lợi nhuận khổng lồ chảy vào túi các hãng vận tải container – ngành đang trên đà đạt lợi nhuận ròng 100 tỷ USD trong năm nay, tăng từ khoảng 15 tỷ USD vào năm 2020.
Với mức giá quá “chát” như vậy, nhiều đơn vị vận chuyển hàng hóa đang chùn bước, hy vọng giá cước giảm hoặc cầu nguyện rằng họ sẽ không hết hàng. Điều đó đã tạo ra cơ hội để Thomas có thể tận dụng ngân sách và thu mua một vài container sẵn có.
Cô nói: “Có những công ty không có đủ tài chính để chống chọi với điều này và họ có những hợp đồng về không gian sử dụng trên tàu nhưng không dùng đến nữa. Một trong những nhà giao nhận hàng hóa của Gerber là Flexport ở San Francisco gần đây đã đề nghị mua chỗ chứa 50 thùng hàng từ Qingdao, Trung Quốc. Ngay cả khi tỷ giá tăng cao, Thomas vẫn chấp nhận và chớp lấy cơ hội.
Khi các thùng container hàng của Thomas cập cảng ở một bến tàu tại Bắc Mỹ, chúng cần được di chuyển bằng xe tải hoặc tàu hoả đến các trung tâm phân phối của Gerber ở California, Illinois, New Jersey, Texas và Canada. Những chuyến đi đó trở nên phức tạp hơn vào mùa hè năm nay khi cháy rừng ở miền tây Canada làm chậm hoạt động đường sắt. Ngoài ra, Union Pacific – một công ty vận tải đường sắt tạm dừng việc di chuyển các container vào nội địa từ các cảng Bờ Tây.
Một vài container chứa đầy các sản phẩm của Gerber đã bị kẹt trong 10 tuần. Trên thực tế, số lượng tàu neo đậu bên ngoài hai cảng Los Angeles và cảng Long Beach đã tăng hơn gấp đôi lên 45 chiếc từ cuối tháng 7 đến một tháng sau đó.
“Ngay cả khi đến hãng tàu Maersk, chúng tôi nói sẽ dỡ các container ở cảng Los Angeles và trả lại ngay nhưng cũng không hiệu quả. Mọi chuyện không hề đơn giản như vậy”, Thomas nói.
Apple, Walmart và các công ty khác đã triển khai đội quân gồm các chuyên gia chuỗi cung ứng và công nghệ hàng đầu để điều hướng tình hình trong suốt 18 tháng qua, nhưng phần lớn những người làm công việc này giống như Thomas đã đi từ sự mù mờ trong văn phòng để rồi bất đắc dĩ phải nắm giữ một trong những vị trí quan trọng nhất tại công ty chỉ sau một đêm.
Thomas bắt đầu làm việc tại Gerber vào 4 năm trước, sau khi làm dịch vụ logistics tại một công ty vận tải đường bộ lớn. Giao thông là mối bận tâm của gia đình: mẹ, chú và ông nội của cô đều làm việc cho đường sắt, và cuộc trò chuyện trên bàn ăn thường xoay quanh các tuyến đường và công suất. Nhưng Thomas gần đây đã hoàn thành khóa học thạc sĩ về quản lý chuỗi cung ứng tại Đại học Bang Michigan – một trong những trường hàng đầu của nước Mỹ trong lĩnh vực này với mong muốn tạo thêm lợi thế cho bản thân.
Khoảng 600.000 vị trí việc làm trong ngành logistics đang bỏ trống
Các vị trí quản lý logistic tại các công ty toàn cầu lớn có thể được trả từ 300.000 – 400.000 USD. Nhưng mức lương trung bình cho những người có chứng chỉ của Hiệp hội Quản lý chuỗi cung ứng (ASCM) là khoảng 90.000 USD so với mức lương trước đây gần 60.000 USD. Ngoài ra, lĩnh vực này cũng đang thiếu khoảng 600.000 vị trí việc làm.
Thật dễ hiểu tại sao lại như vậy. Khoảng 860.000 container nội địa đến cảng Los Angeles và cảng Long Beach trung bình mỗi tháng trong năm nay nhiều hơn 24% so với lượng hàng điển hình trong 5 năm trước đại dịch. Một phần sự gia tăng đó là kết quả của việc nhiều công ty lo lắng sẽ hết linh kiện hoặc sản phẩm rồi lại đặt hàng điên cuồng. Ngoài ra, việc tăng tốc mua sắm trực tuyến cũng gây ra một phần tác động. Abe Eshkenazi – Giám đốc điều hành của ASCM cho biết: “Đối với các chuyên gia logistics, sự tăng vọt đáng kinh ngạc của thương mại điện tử đòi hỏi một mức độ liên kết và đồng bộ hóa hoàn toàn mới”.
Trong số những mối quan tâm của mình, Thomas phải theo dõi xem liệu việc chi tiêu mạnh tay như vậy có duy trì được hay không, đặc biệt là khi các đơn đặt hàng có thể không đến kịp trong vài tháng. Năm nay, việc xây dựng nhà mới có xu hướng tăng và các lô hàng của Gerber đã đạt mức cao kỷ lục. Nhưng để giúp quản lý nhu cầu từ khách hàng, Gerber chỉ cho phép khách đặt hàng theo một tỷ lệ nhất định so với mức mua hàng thông thường.
Thomas nói: “Điều đáng sợ là chúng tôi đang đặt hàng theo nhu cầu và nhu cầu sẽ giảm dần trước khi sản phẩm đến được đây. Khi mùa hè đang dần kết thúc, thử nghiệm về khả năng phục hồi của hệ thống thương mại toàn cầu có thể vẫn còn ở phía trước”.
Vào tháng 10 hàng năm, Tuần Lễ Vàng của Trung Quốc khiến một số hãng tàu phải hủy bỏ nhiều chuyến đến các cảng ở nước này do nhu cầu bị giảm khi các nhà máy thông báo đóng cửa trong thời gian nghỉ lễ. Bên cạnh đó, hình ảnh các con tàu xếp hàng dài bên ngoài các cảng kể từ khi đại dịch bắt đầu khiến áp lực về chuỗi cung ứng càng thêm chồng chất.
Theo Cafebiz
>> Có thể bạn quan tâm:
- Sầu Riêng Ri6 Của Việt Nam Phủ Sóng Tại Thị Trường Australia, 7 Tấn Bán Hết Chỉ Sau Vài Giờ
- Giảm Hơn 100 Doanh Nghiệp Tham Gia Xuất Khẩu Thuỷ Sản Trong Tháng 8/2021
- Kim Ngạch Xuất Nhập Khẩu Hàng Hoá Của Việt Nam Vẫn Duy Trì Sự Tăng Trưởng Thương Mại
- Thuận Lợi Hoá Thương Mại Việt – Trung
>> Nhận báo giá các dịch vụ của Advantage Logistics tại đây:
- Dịch Vụ Ủy Thác Xuất Nhập Khẩu Nhanh Chóng – Giá Cả Cạnh Tranh
- Dịch Vụ Thủ Tục Hải Quan Trọn Gói Từ A – Z
- Dịch Vụ Vận Tải Nội Địa Và Quốc Tế Uy Tín Chuyên Nghiệp TP.HCM
- Dịch Vụ Kho Bãi Uy Tín – Giá Tốt No.1 TPHCM
>> Thông tin liên hệ của chúng tôi:
- Địa chỉ: Lầu 7, tòa nhà WMC, 102ABC Cống Quỳnh, phường Phạm Ngũ Lão, Quận 1, TP.Hồ Chí Minh, Việt Nam
- Email: nicky@advantage.vn / truc@advantage.vn
- Hotline (cell/ zalo/ viber): 0909054866 (Mr.Quyền) / 0938444043 (Mr.Trực)
- Web: https://advantage.vn
[:]
